2021年下半年，網約車行業打破了一種僵持已久的局面，默契地同時釋放出重回激烈競爭的信號。

當年9月，曹操出行宣布完成38億元B輪融資。10月，T3出行宣布完成時隔兩年半的新一輪77億元

人民幣融資，并創下2018年以來國內網約車領域最大單筆融資紀錄。哈啰出行緊隨其后，在11月宣

布完成新一輪2.8億美元融資。即便是一個格局已經看似穩定了的市場，在轉機出現的時候，資本仍

然毫不猶豫加入了戰事。

平臺們接下來的每一個動作對資金都是高消耗。以自營模式為主的T3出行迅速推出司機自帶車的加

盟模式，并同時推行司推司策略，高達1000元的獎勵金額引導老司機推介新司機加盟。T3出行之外

，美團打車、曹操出行、高德打車，都在以不同形式面向用戶進行優惠和補貼，并通過可觀的激勵

政策在司機端拉新。

這一切都是為了擴大自己的疆土，重新劃定網約車市場的蛋糕。

但是，一年之后，行業第一失落的數百萬日訂單量，幾乎是均勻進入了各家的口袋，這對于改變行業

格局產生的影響微乎其微。

湖面再次歸于平靜。這場新戰事沒有出現絕對的贏家。

行業伺機而動

這場巨大變動的緣起是行業寡頭滴滴出行所經歷的一系列重大事件。

2021年7月2日，國家網信辦宣布對滴滴啟動網絡安全審查。旋即，滴滴旗下“滴滴出行”等26款App

被下架。半月后，網信辦聯合、公安部、國家安全部、自然資源部、交通運輸部、稅務總局、市場監管

總局等七部門進駐審查網絡安全。

App下架并不影響原有用戶，但這意味著滴滴不再能獲取新的增長，也無法實行高舉高打的運營行為。

影響幾乎是立竿見影的。多重因素之下，滴滴2021年第三季度的中國出行業務由盈利轉為凈虧2900萬元

，其收入、訂單量和單均收入分別環比下滑13%、9%和5%。

滴滴的市占率被暴露在了可蠶食的廣場上，爭搶這些流失的份額成為了第二第三梯隊的當務之急。

在宣布B輪融資時，曹操出行CEO龔昕彼時表示，融資將用于技術研發、業務拓展、司機群體保障等工作

，以期提升企業競爭力，擴大市場份額。

一家在遼寧的網約車租賃公司業務負責人告訴界面新聞，相較去年，公司今年與曹操出行的合作規模有一

定提升。他表示，此前的合作方“不是那么上心，在管理等各方面都差點意思”，但去年年底開始，雙方

業務交流明顯變頻繁，對方還提出了司機端的拉新政策。

融資之外，滴滴的“老對家”美團宣告美團打車App正式回歸，除了上線各大主流應用商店，在全國100

余座城市開通服務，還另外上線了“美團打車”微信小程序。

美團打車進行了一場有如毛細血管般精細的市場回攏。無論用戶端與司機端，美團打車都推出了相當大力

度的優惠與補貼。同時，以召回短信或者電話回訪的方式確保優惠信息能夠傳達給此前的老用戶。

除常規性質的乘客打車優惠券與司機端零抽傭的平臺補貼之外，美團打車還推出了“邀請好友助力”、“

新司機注冊”、“邀請司機贏大獎”等裂變拉新性質明顯的活動，以及用戶端“等必賠”和“派單優先”

兩項留新措施。

競爭重啟初期，各平臺收效甚快。七麥數據顯示，2021年，美團打車APP下載量在7月13日達到高峰，單

日下載量13419次，在7月1日到11月1日的四個月里，平均日下載量達到4395次。與此同時，美團打車司

機端下載量明顯提升。

不僅如此，美團打車的戰略地位在美團內部進一步凸顯。據晚點Latepost報道，去年11月，美團拆分了成

立不到一年的智慧交通平臺，平臺下的打車、無人車配送兩大事業部獨立，負責人均向CEO王興匯報。此

時，美團打車10月日均單量約為100萬左右。

曹操出行、T3出行的日訂單量則開始穩步保持在百萬以上。其中，國泰君安證券研究《2022年1月出行服

務平臺數據跟蹤》報告顯示，過去一年，T3出行市占率大幅提升，自2021年7月的3.1%，快速提升至202

2年1月份的11.6%，同比提升8.5%份額，排在所有出行平臺第二位。

公開資料顯示，T3出行截至今年5月已進駐國內90座城市，綁定車輛達80萬輛，累計注冊用戶接近9500萬

，3月訂單量相較2021年7月增長116.9%，日訂單量峰值達300萬單。

這家背靠國企的平臺的確展現出了一種想要乘勝追擊的氣質。2021年7月2號當日，T3出行CEO崔大勇即宣

布“公司進入一級戰備”，“進攻”成為當時最重要的關鍵詞。在今年三周年時，其表示，公司會繼續聚

焦網約車、出租車和自動駕駛三大板塊，并立下了在3年內突破30%市場占有率的目標。

增長同樣高速的，還有選擇了聚合平臺路線，并持續籠絡大小打車平臺的的高德地圖。因背靠阿里巴巴，

并作為其重要流量池之一，高德地圖也是網約車新戰事中一個極受矚目也較為突出的角色。據媒體報道，

2021年12月15日，俞永福在內部會議上宣告：高德日均單量已達到600萬，滴滴之后排第二。

又是“第二”。眼下的市場格局已然非常明顯，誰能在滴滴的“休眠期”奪得第二的位置，誰就是另一種

意義上的“第一”——當一頭猛獸暫時退出了捕獵行徑，叢林之中的興奮氣息久久不能散去。

歷史不會簡單重演

網約車公司都心知肚明，一個撮合平臺要想拉動需求端的市占率上升，首先要保證運力的充足。在司機端

做沖單激勵、提供補貼、調低抽傭，都是有效的手段。

早年的滴滴，正是通過一場場補貼大戰，戰勝了包括優步在內一眾競爭對手，站到了行業第一的位置。

“企業和司機之間不用講什么忠誠度。我拉活兒掙錢，哪個平臺方便好掙錢我就拉。”在美團打車開啟補

貼的初期，一名北京的美團司機告訴界面新聞。

但籠絡司機也是一項技術活。平臺既想拉動單量，又出于長期考慮不想出讓太多利益，這就導致很多沖單獎

勵形同虛設。

即便是身處高德陣營的司機，也并不完全認可平臺的規則。

入駐了高德地圖的曾師傅就對平臺沖單獎勵頗為微詞，他說自己端午節的那天一直開到了晚上12點，離35

單的目標還差5單。“除非你每天從早晨7點，跑到晚上12點。等于說你要開19個小時左右，才能跑得夠。

”他聽起來有些郁悶，“那能沖得了嗎？”

“高德有些沖單獎勵，還不如不賺。”另一位在西南地區的茍師傅表示。這些沖單獎勵通常對出車時間和單

數有特定的要求，例如3小時內沖8單，除非司機每單都是起步價才能完成。但短途單利潤低，大量的短途

單對司機而言既累又不實惠，不如少接幾個長途單來得劃算。

茍師傅通常是高德和滴滴雙開營業。除了高峰期以滴滴為主，其余時間他更依賴高德，但這是因為他在滴滴

的服務分不高，平峰期無法被平臺優先派單。

在這個窗口期內，平臺一面拉攏司機，一面撬動用戶。但對于已經習慣了滴滴的用戶，平臺不得不對他們做

出讓利行為，但這最終似乎又傷害到了司機的利益，無法形成有利的正向循環。

在界面新聞的走訪中，高德地圖的“一口價”政策受到了許多司機的指摘。在司機看來，高德最開始通過“

抽成低”“免傭金”“獎勵”來吸引司機加入，又用各種特惠、優惠券、一口價把打車的價格壓低，吸引乘

客，來把平臺單量沖上去。

總單價越來越低，再經過高德和第三方小平臺兩次抽成，到達司機手里的已沒什么油水。方師傅曾在高德上

拉了一個26元的單子，最后拿到手的只有12元。

他算了一筆賬，拿每公里收費來比，滴滴在1.4—1.5元/公里，高德就只有1.1—1.2元/公里，每公里少3毛左

右。按一天平均20單，每次10公里算，一天下來，高德就比滴滴少60元，一個月少賺1800多塊（未扣除其他

成本）。

這是由于滴滴后期脫離了低價獲客的邏輯，盡管抽成比例不算低，但司機仍然有錢賺。在這個層面，滴滴對司

機的吸引力仍然存在。

此外，滴滴的積分管理政策在這一特殊時期也形成了一道護城河。畢竟有這個積分，多數司機都能保證自己每

天接到20單至30單。那些全職做滴滴的滿分司機，受到的影響更是微乎其微。

“很多司機都不愿放棄自己已有的積分，況且跳到其他平臺也不見得會更好。”方師傅說自己開了一段時間高

德便轉回了滴滴，身邊也少有司機從滴滴離開。

司機群體對價格的敏感程度是遠高于乘客的存在。用戶的比價是一個訂單相差幾塊錢，但在司機眼中，一公里

可以多掙幾毛幾分，累積到一個月都不是一筆小數目。

燒錢換市場的歷史不會簡單重演，一旦有了無法持續燒錢這個前提，搶奪市場的難度便陡然升級——這就是滴

滴的對手們所面對的現實。

網約車不再追求份額

一個不爭的事實是，滴滴的確流失了一部分市場份額。

今年一季度，滴滴出行業務日訂單量（包含共享單車）由2500單來到2000萬單，降幅20%。根據交通運輸部

截至今年5月的數據，自去年7月以來，滴滴出行的月訂單量在其中6個月出現環比下滑，即便是增長的月份也

并不強勁。

在此期間，T3出行、曹操出行、美團打車等多次以10%至60%不等的較大幅度實現環比增長，僅在上半年疫情

防控期間受影響導致多次小幅下跌。

對比前文所述滴滴出行消失的500萬單，以及T3出行、曹操出行、美團打車、高德地圖的訂單增量，基本可以

看清這些訂單的流向。

不過，一年之后再回看這一過程，預期中的行業巨變并沒有出現。

從微觀來看，單個的司機們并沒有感受到訂單的大轉移。在他們看來，其他平臺的訂單也沒有雨后春筍一般“

涌現”出來。

前述遼寧供應商告訴界面新聞，其合作的多名司機均表示，雖然曹操出行司機每單比滴滴掙得多，但單量極少

。“現在不可否認的是啥？滴滴的單量還是非常多。說白了你開曹操，可能打開之后都沒有單。”

直到現在，他接觸的司機仍然抱著一個想法：有滴滴我就干。“他都并不知道滴滴真的能掙多少錢，但他就是

認為滴滴行。”滴滴在市場之中已經幾乎做到了將自己與網約車劃等號，這樣的品牌心智優勢也足以維持它穩

定相當一段時間。

此外，由于網約車始終要朝著有序的方向發展，合規正在成為該領域最重要的命題。2021年9月，交通運輸部

印發《關于維護公平競爭市場秩序加快推進網約車合規化的通知》，定期公布36個中心城市網約車合規率排名。

同月，交通運輸部會同中央網信辦、工信部、公安部、市場監管總局等部門，對美團出行、曹操出行、高德打車

等11家網約車平臺公司進行聯合約談，要求停止惡性競爭、自查違規行為。

從結果來看，滴滴對手們自去年7月高調爭奪市場之后沒多久，又紛紛轉為低調。合規，成為大家最看重的事，

不光要車合規、司機合規，競爭手段也要合規。

相較于滴滴，T3出行和曹操出行雖然也允許私家車注冊加盟，但大多數司機需要開公司統一提供的車，接受培

訓，而且合規率卡得很嚴，司機必須持有網約車三證（網絡預約出租汽車經營許可證、網絡預約出租汽車運輸證

、網絡預約出租汽車駕駛員證）。

滴滴由于歷史原因，司機的合規率一直不高。這一年在訂單不斷下滑的同時，它也在努力提升司機的合規率。據

交通運輸部最新數據，滴滴接單駕駛員合規率從2021年7月的50.6%提升至今年5月的70%，位于行業第九。

事實上，就單純的行業競爭而言，滴滴的困境在于基本盤難以再擴大。對滴滴來說，2021年那個令人驕傲的數

字，2500萬單的中國出行業務日訂單量，已經數年沒有發生明顯變化了。

據一名四川地區的租賃公司業務人員透露，與滴滴的合作已經常年保持在200臺至300臺車，過去兩年都沒有發

生太大變化。前述遼寧供應商也表示，滴滴雖然一直都設有司機拉新獎勵，但由于司機基數已經很大，這種獎勵

已經根本吃不到了。

其他平臺的難題則在于滴滴的根基過于深厚，不讓大規模補貼只能愚公移山一般獲得增長。

但這個過程是否存在一個臨界點誰也無法確定。如果有，在那個節點之后，市場或許會摧枯拉朽流向他人的田地

。而除非滴滴順利度過安全審查，重新上架加入戰斗，否則它也很難改變什么。

更重要的是，這個行業可能自此不會再出現單一追求份額的情形。

6月底，專注貨運的快狗打車在港交所成功上市。CEO何松表示自己曾面對股東有關為何不砸錢補貼擴大市場規模

的質問，他和董事長陳小華的答案均是放低姿態、不再追求規模，轉而競爭的是增速、體驗和效益。

“我們只是平臺而不是想一統天下。”這是他們想要對全行業傳達的信息——或許這也是網約車領域的終極答案。